Mecanica

Antes de 1968 Tenían grabado el Nº de Bastidor en el travesaño anterior del compartimiento del motor, justo encima del piloto trasero derecho después del 68 y hasta el 76 en la ficha central, en una placa soldada debajo del capó en el lado izquierdo, a partir de finales del 76 hasta el cese de la producción lo grabaron en el paso de rueda delantero derecho.

Suspensión delantera de ruedas independientes, con triángulos superiores, ballestón transversal inferior, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera de ruedas independientes, con trapecios oblicuos, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Carburador: Vertical monocuerpo de 32/Vertical doble/Horizontal doble/Horizontal dos dobles Solex 38
Árbol de levas: Lateral, en el bloque.

Elevación de las levas Simca 1000 Admisión:5.72mm Escape: 5.416mm (en el Rallye 2 y 3 la elevación es común

Potencia: 900:38Cv /1000:42 Cv /Special y GT 59Cv/ Rallye 63Cv. DIN a 5.600 r p m.

De cuatro velocidades hacia adelante, todas sincronizadas, y una de marcha atrás.

Relación del grupo diferencial

Situado dentro de la carcasa de la caja de cambios. Par de reducción con engranajes cilíndricos de dientes helicoidales.

Simca 900:................................................9X43
Simca 1000 y 1000 automático:.....................8X35
Simca 1000 GT Rallye y Especial:...................9X37
Rallye 2 francés:.........................................9X37
Después de 1973:......................................9X35
Simca 1000 Rallye 3 original:.........................9X31
Otros montajes Rallye 3:...............................9X37
................................................................9X38
................................................................8X35
Simca 1200 S:.............................................9X35

Piñon de ataque

En los modelos Especial, Rallye, GT, las prensas y discos son de 180mm habiéndolas sin

Efectuada a las ruedas traseras mediante dos semi-ejes portando cada uno en el lado del diferencial una articulación montada sobre dados que se alojan en los planetarios. La unión al eje de las ruedas se realiza a través de unos flectores elásticos para amortiguar los esfuerzos de torsión.

Grupo motor: Sobre la parte superior de la caja de velocidades el convertidor hidráulico de Ferodo

El motor térmico de combustión interna (ciclo Otto o Diese¡) está en desventaja en relación con otro tipo de plantas motrices en lo referente a curva de par motor,

Una turbina de gas o de vapor o un motor eléctrico pueden entregar su máximo par de giro precisamente a velocidad nula, y su margen de utilización es muy amplio. Pueden acoplarse a un vehículo con una simple reducción fija y cubrir con facilidad desde la velocidad nula hasta la máxima. Un motor térmico alternativo no puede hacer esto. Por una parte, tiene un límite de velocidad de giro impuesto por la seguridad de sus órganos mecánicos, y por otra, no puede entregar un suficiente par motriz hasta que ha alcanzado un régimen de giro que, en el mejor de los casos, sea la cuarta o quinta parte de su tope máximo; y no se trata del par máximo, sino simplemente del suficiente para evitar que el motor se «cale» o se le amontone el trabajo,

Es preciso entonces disponer de una variación en la reducción entre motor y ruedas para poder acoplarse a las diversas condiciones de velocidad y resistencia (aceleraciones o subidas). Lo clásico es la transmisión mecánica de varias marchas mediante trenes de piñones.

Pero es preciso actuarles mecánicamente, simultáneamente a una función de desconexión del motor, que es desembragarlo. Se trata, pues, de una doble maniobra, habitualmente conjugada por una mano y un pie. Y esto supone, al menos para muchos automovilistas, un engorro y una dificultad, sobre todo en el período de aprendizaje. En España acababa de aparecer el primer turismo de fabricación nacional con una transmisión de este tipo: el Simca 1000 automático.

1- La caja de cambios del Simca 1000 pese a ser básicamente la misma existen con hasta 5 tipos de campana. Las primeras versiones montaban este modelo:

2-Se aprovecho la forma de este modelo (con algunos refuerzos) para montar el enfriador del hidráulico para el convertidor de par de la caja automática.

4-Casi terminando, en la siguiente modificación se le añadieron dos tornillos mas (marcados en amarillo) con lo que la sujeción al motor constaba ya con un total de 6.

La de la foto de arriba (Nº5) es de las ultimas pero como sufría de roturas en la zona del motor de arranque se modificó. Modelo (Foto Nº4 y abajo) se sobredimensiono el grueso y se le aumentaron los tres nervios al tornillo central en la foto de abajo se aprecian estos nervios,mas aumentados.

Nota: el soporte del filtro de aceite lleva incorporada una válvula de segundad tarada a 1Kg./Cm2. Que mantendrá una circulación de aceite en el caso que el filtro se obstruya.

Par de apriete: En el primer apriete le daremos 4 m/kg en el segundo y ultimo con 6.5 m/ Kg. Siempre con Motor frió

• La BUJÍA es un elemento importante
del motor ya que, en el instante de la
explosión soporta unos 1.000ºC. Un
Grado Térmico inadecuado hace que el
motor gaste hasta 2 Cent. más de
Gasolina cada Km., contamina el Medio
Ambiente y, el Tubo de Escape, se
corroe.
• Las Bujías se fabrican con UNO, DOS,
TRES ó CUATRO electrodos, no
existiendo diferencias en cuanto a su
funcionamiento termodinámico. Sin
embargo existen diferencias de
conductividad si los electrodos son de
Cobre; Níquel; Platino o Plata. Y según
sea el material de los electrodos, el
precio de las Bujías será distinto

En el Simca 1000 es muy importante usar las bujías que le corresponden por que sino tendremos problemas de arranque o paradas del motor en frió de difícil solución, a parte de un rendimiento mucho mas bajo. Lo digo por propia experiencia

¿El grado térmico es el correcto? El grado térmico de una bujía es un índice de la capacidad que tiene la bujía para eliminar calor de sus electrodos y, más o menos, podemos pensar de la siguiente forma: una bujía "caliente" elimina calor más lentamente que una bujía "fría". En general, nos interesa que los electrodos estén lo más caliente posible sin llegar a representar un riesgo mecánico (por fusión del aluminio con que está construido el pistón, o resquebrajamiento del material cerámico que forma el aislante de la bujía); cuanto más calientes están los electrodos, menos se ensucian. Los electrodos de una bujía "fría", a pocas rpm, no llegan a alcanzar la temperatura suficiente y, por tanto, se ensucian rápidamente, dificultando el salto de la chispa y, en un caso extremo, comunicando la bujía (la corriente prefiere pasar de un electrodo a otro a través de la "suciedad" que saltar entre ellos)

Contra mas bajo es el numero de la bujia esta será mas caliente por contra si s mas alto será mas fría

La separación de los electrodos varia según la bujía pero oscila entre 0.55 y 0.65

SIMCA 900 : Fírestone F 27 N —Champion N 4 o 6 -Bosch W175T2 -Marchal 34 HS

SIMCA 1.000 GLS: -Fírestone F 27 N -Champion N 4 -Champion N 7 Y C-Bosch W 175 T2 -Marchal 34 HS

SIMCA 1000 ESPECIAL: Fírestone F 30 LP -Bosch W 200 T 30 o W7CD NGK BP6 o BP6ES -Champion N 9 Y

SIMCA RALLYE: Fírestone F 30 LP -Bosch W 200 T 30 o W7CD -NGK BP6 o BP6ES-Champion N 9 Y

Aquí podemos ver la diferencia entre bujías frías y calientes la 5 es caliente, tiene mayor superficie expuesta a la combustión (la parte gris), disipa el calor más despacio. La 6 es intermedia y la 7 fria.

Cables de bujías

• El paso de elevada intensidad de la bobina a la
bujía necesita cables con buena sección y que
dificulten lo mínimo el paso de esta. Para motores
con mucha potencia, cada detalle suma.

SIMCA 1.000 GLS. SPECIAL y RALLYE : Femsa DF 4-52-Separación de los contactos; 0-4 a 0.5 m/m

Subiremos el pistón nº1 arriba ,haremos coincidir la marca de la polea con la marca de la tapa numerada con los grados que le correspondan a nuestro modelo por ej. 12 grados si hemos sacado el delco lo meteremos (sin apretar el tornilla a tope) cuidando que la pipeta apunte hacia el cable de bujía nº1 aproximadamente luego lo ajustaremos mejor, conectaremos un portalámparas o bombilla de 12 voltios a masa en un extremo y al cable que sale del delco a la bobina, pondremos el contacto, ahora giraremos el delco a contrario de las agujas del reloj buscando el encendido de la bombilla, en el momento que esta se encienda justo justo en ese momento apretamos el delco. Ya lo tenemos calado a mano si queremos calarlo en plan profesional, utilizar la pistola estroboscopica pero tened en cuenta que: el reglaje de balancines este perfecto, que la carburación también y el relenti este a las rpm tal como indica el fabricante para realizar esta operación. También que la distribución no tenga desgaste puesto que si no se respetan todos estas variables dará lo mismo hacerlo con la bombilla que con la estroboscopica.

Aquí podemos ver con detalle los puntos numerados en grados donde debemos calar o hacer coincidir la marca de la polea cuando hagamos la puesta apunto o avance inicial:

El condensador es una pieza muy importante para nuestro Simca aunque los coches modernos son bastante mas complejos, para nuestro Simca esta pequeña pieza es clave para el correcto funcionamiento de su motor, ahora pasare a explicar un poco para que sirve y que pasa cuando se estropea. Esta pequeña pieza va situada en la carcasa del Delco por la parte de fuera, sujeta con un pequeño tornillo de ella sale un cable que esta conectado a la entrada de corriente de los Platinos, su interior consta de unas placas metálicas separadas por hojas aislantes. Todo esto sirve para absorber las chispas que se producen al abrirse y cerrarse los Platinos. Si no fuese por el Condensador estas pequeñas chispas acabarían quemando los platinos rápidamente, por eso siempre que se cambien los Platinos nos aseguraremos de cambiar también el Condensador siempre por uno de iguales características (Microfaradios) que el viejo. Saber que os podéis quedar tirados por culpa de este pequeño elemento.

Si lo que buscamos es una optimización en el funcionamiento de nuestro encendido podemos recurrir a los kits que algunas casas de electrónica tienen para cambiar nuestro encendido tradicional por uno transistorizado, la mejora en rendimiento, consumo y suavidad es notable. Visitad el enlace:

Es importante tenerlo apunto para ello lo desmontaremos y revisaremos las conexiones y aislamientos así como las escobillas y el desgaste del piñón de ataque, lo repararemos si es necesario y lo limpiaremos bien por dentro con un aceite en spray Dieléctrico ojo dándole bien a la zona de las escobillas y poniendo una pizca de grasa en el eje del piñón de ataque veréis como el motor de arranque corre bastante mas que antes.

En este video lo veréis mejor es sencillo y no hace falta sacarlo del coche para hacerlo si no queréis

Rotulas de la suspensión y dirección

Estos elementos de la dirección que precisan mucha atención:Fotos de Miguel Torres

Suspensiones

Tren delantero

Angulo de avance: 8º +- 1º

Angulo de caída: 1º,3o´+- 30º

Convergencia: 3 +- 1 mm.

SIMCA 1000 1962

Datos sobre los frenos

Frenos delanteros: de tambor Nº de zapatas 2 por rueda destinas:

Tipo de forro delanteras :Comprimido

Traseras: Sin comprimir

Longitud del forro de la zapatas

delanteras: Total 234 mm / Útil 208 mm

Traseras: Total 182 mm / Útil 156mm

Anchura de los forros de las zapatas:

Delanteras: 40mm

Traseras: 35mm

Espesor de los forros:

5 mm

Tambor de freno:

Tipo fundición

Diámetro Ext.: 232mm

Diámetro interior:216,2

Superficie total de frenado:

544 cm. Cuadrados

Frenos de disco delanteros

Diámetro del disco: 234 mm

Nº de pistones por bloque: 2 contra puestos

Mínimo espesor admisible de las pastillas: 5,5mm

Carrera libre del pedal: 2 a 10

Los frenos de disco traseros

son exclusivos de los Simca Rallye 3 y algunos R2 no obstante decir que son muchos aficionados que los adaptan puesto que son idénticos a los que montaban algunos Seat 124 en su eje posterior, realizando por supuesto unos arreglos para que funcionen correctamente.

Referencias Frenos y embrague actuales de Stopiberica.es

NEUMATICOS

Aquí encontraras una breve explicación acerca de a partir de qué elementos resulta la completa designación de un neumático y qué significan cada uno de los números y letras. Además aprenderás de forma sencilla, cómo encontrar el neumático permitido para tu vehículo.

- Qué significa en realidad 145/80 R 13 de SR:
- 145 - Ancho del neumático en mm
- 80 - Relación de la altura a la anchura hacia dentro. Es posible que no ponga nada en ese caso es siempre 80
- R - Código para el diseño del neumático (R = neumático de capa radial)
-13 - Diámetro de la llanta en pulgadas
- SR - Símbolo para la velocidad máxima permitida en este caso 180Kmh la designación actual SR seria de entre S:170 Kmh hasta R:180 Kmh maximo
- Otras designaciones:
- rf - reforzado (designación para neumáticos especialmente reforzados)
- En preparación:
- N1 y N0 Especificaciones para Porsche

¿Cómo encontrar el tamaño correcto del neumático para tu vehículo?
Los tamaños permitidos del neumático se encuentran indicados en la documentación de su vehículo en los puntos 20 al 23.

CONSULTAR TABLA DE EQUIVALENCIAS AQUI

También bajo el punto 33 pueden estar reseñados otros tamaños de neumáticos así como imposiciones especiales (restricción a ciertos fabricantes de neumáticos y tipo de perfiles).

¿Qué tienes que tener en cuenta a la hora de cambiar a neumáticos anchos?

En caso de que se encuentre reseñado en la documentación de su vehículo el tamaño de los neumáticos, podrá conducir con ellos sin la menor preocupación. Si no es éste el caso, sólo pueden ser usados tamaños de neumáticos y llantas tras la expedición de un certificado de no objeción por parte del fabricante del vehículo o en su lugar una revisión técnica efectuada por un perito oficial y la expedición por éste de un permiso para su instalación. En cualquier caso se han de tener en cuenta, a la hora de elegir los neumáticos, la velocidad máxima del vehículo condicionada por el tipo de construcción, así como las imposiciones e indicaciones del ITV y de los fabricantes del vehículo, ruedas y neumáticos.

Notas útiles para un empleo correcto de los neumáticos.

Controla la presión del neumático por lo menos cada dos semanas a temperatura ambiente (también la del neumático de repuesto). Al corregir la presión no deje salir el aire del neumático al ser posible mientras éstos estén calientes. Para reducir al mínimo la tendencia a la deformación, se recomienda aumentar la presión a 3,2 –3,5 bares en caso de que el vehículo no vaya a ser utilizado durante un largo tiempo.

También el desgaste del neumático ha de ser controlado regularmente; en este sentido hay que tener en cuenta que a medida que se gasta el perfil su rendimiento disminuye notablemente sobre pistas mojadas. Por tanto los neumáticos deben ser cambiados, si la profundidad del perfil alcanza aproximadamente los 3 milímetros.

Se deben ir intercambiando las ruedas de ambos ejes cada 10.000 – 15.000 km. para optimizar el desgaste y así poder sustituir al mismo tiempo los 4 neumáticos.

Si se cambian solamente dos neumáticos, estos deben ser montados por motivos de seguridad en el eje trasero. La salida rápida de aire (perforación o reventón) de uno de los neumáticos del eje trasero conlleva una repentina inestabilidad del vehículo haciendo perder al conductor el control sobre el mismo. Lo mismo ocurre al perder repentinamente la fijación al suelo en una curva, por ejemplo sobre una pista mojada, esto podría hacer derrapar el vehículo haciendo difícilmente recuperar el control (se giraría sobre sí mismo).

Tras impactos o perforaciones el neumático debería ser controlador por especialistas - también en su interior. En ningún caso se debe dejar de darle importancia aunque el daño en el neumático sea pequeño.

Es peligroso insertar una cámara en un neumático sin cámara ya que al inflarlo puede formar burbujas de aire entre la cámara y el interior del neumático. En este caso se podría producir un continuo roce de la cámara contra la pared interna del neumático (impermeable al aire), lo que podría llevar a una rápida destrucción tanto de la cámara como del neumático. Esto tendría aun mayor consecuencias si pasara en uno de los neumáticos montados en el eje trasero.

Una larga exposición del vehículo a manchas de aceite, diesel o disolventes en general causa daños en los neumáticos, ya que estas substancias atacan la aleación de la que están fabricados. Lo mismo ocurre con substancias que contienen hidratos de carbonos tales como las que se utilizan para limpiar los flancos de los neumáticos.

También el uso excesivo de cadenas para la nieve en carreteras no nevadas puede dañar los neumáticos la largo plazo.

Es posible que aparezca a veces un tono “azulado” en el flanco del neumático. Éste es puramente un problema estético, y no afecta para nada al rendimiento del mismo.

Refrigeración

Rallye 2

Bomba de agua para motor 349

Bomba de agua motor 315

Detalle de la bomba del motor 315, solo se ven 2 agujeros para los tornillos (en realidad también lleva 3 pero desde aquí no se ve) el 349 lleva 3 pero bien visibles.

Reparación de la Bomba de agua

En algunas ocasiones nosotros mismos podremos reparar nuestra bomba de agua:

Las estopadas y el eje de la bomba junto con los cojinetes son los elementos a sustituir para hacer una reparación completa.

Puede que el eje este bien pero las estopadas y los cojinetes son de obligado cambio en toda reparación.

Desmontaremos la hélice con sumo cuidado para que no se rompa, se aconseja utilizar un aceite tipo 3 en 1 dieléctrico especial para electricidad son los mejores y penetran mas, desmontaremos también la polea con el extractor adecuado.

Una vez hecho esto se sacan los 4 tornillos y se abre la bomba, este paso no es fácil por que las tapas suelen estar fuertemente pegadas, cuidado con hacer palanca romperéis la bomba rápidamente, utilizar siempre el aceite y la paciencia.

Ya tenemos todo abierto y limpio procederemos sacar las estopadas viejas y a montar el material nuevo, mucho cuidado con las estopadas nuevas son muy delicadas.

Nos fabricaremos nosotros mismos la junta por que es bastante difícil encontrarla.

Bueno ya tenemos todo ponemos un poco de Hermetic a cada tapa,la junta en el medio introducimos el eje, (previamente hemos puesto en su sitio el cojinete grande e introducido el casquillo separador) cerramos y apretamos la tornillería, en este punto hay que montar la jaula del ventilador que va sujeta con los mismos tornillos que la cierran, montamos el otro casquillo y metemos el cojinete pequeño, este ultimo lo sujeta el mismo ventilador (no lleva ningún freno)

Despiece de Bomba de gasolina

Bomba de gasolina actual Ref: Valeo:247058

Plan de mantenimiento

Algunas reparaciones

Montaje del motor con pluma

Cambio de retenes a los pistones de los frenos delanteros:

ATENCIÓN IMPORTANTE LEER ESTO REFERENTE A TODO LO CONCERNIENTE A LOS FRENOS:

Recordad que cuando manejáis los frenos del coche estáis manipulando elementos que afectan directamente a la seguridad vital de las personas a si que si no lo habéis hecho nunca o no estáis familiarizados con temas mecánicos acudid directamente a profesionales, la información aquí contenida puede no ser exacta o estar incompleta puesto que hay pasos que no se explican al pie de la letra por entenderse que la persona que va a hacer estas reparaciones tiene nociones CLARAS sobre mecánica, estudios sobre Automoción y no necesita explicaciones de algunos pasos que son evidentes para personas versadas en estos temas.

También comentaros que los elementos que vamos a manipular son corrosivos irritantes y cancerigenos léase liquido de frenos y/o el Amianto contenido en las pastillas y zapatas de freno.

Referencia kit pulsar foto:

Pinza reparada

Cerrada y lista para montar

Sustitución de bombines freno traseros

En esta ocasión voy a proceder al cambio de los bombines de freno traseros, los años no pasan en balde para estos delicados elementos de seguridad.

Vamos a necesitar un recipiente y un tubo de goma para purgar o recoger el liquido que pueda derramarse. Yo lo tengo montado como muestra la fotografía porque es bastante hermético. Incluso con el recipiente volcado, no se derrama por que el tubo de goma entra a presión por el agujero de la tapa .

Los bombines nuevos todavía se encuentran sin problemas en casas dedicadas a frenos. Los recambistas habituales te los pueden buscar (siempre que lleves la muestra)

Después de levantar el coche sacaremos la rueda y los dos tornillos que sujetan el tambor de freno. Debería salir bien pero si no lo hace se puede golpear con martillo de Nylon el borde del tambor de dentro hacia afuera girándolo a la vez o dándole golpes en varios sitios a la vez mientras se estira de el con la mano para que salga, no hace falta deciros pero lo haré, no utilicéis martillos de hierro deformareis el tambor tampoco lo golpeéis con demasiada violencia. Por supuesto este trabajo hay que hacerlo con los materiales en frió.

Limpiar bien el interior de los tambores Ojo estos sistemas de frenado (las zapatas) llevaban AMIANTO producto altamente cancerigeno ósea que el polvillo que tienen es muy peligroso, usar mascarilla y no soplarlos con aire.

Una vez sacado revisar el estado de las zapatas de freno si el desgaste llega ya o falta menos de 1 mm a los remaches desmontarlas y llevarlas a forrar. Tambien si los tambores están muy rallados llevarlos a una rectificadora a que los repasen, si no están muy rayados, con lija fina una pasada uniforme bastara.

Sacar el muelle superior( solo de un lado) para poder liberar mejor el Bombin.

Sacar el purgador pero antes aseguraos de llenar bien el deposito de liquido de frenos que esta bajo el capó y vigilarlo para que nunca se vacié. Esto evitará que entre aire en el circuito.

Sacar el Bombin viejo. Limpiar bien toda la zona con Disolvente

Un pequeño truco es destapar los bombines por un lado y poner una cantidad de liquido de frenos dentro, para sacarles el aire esto facilitara y acortara el posterior purgado del circuito: Llenar de liquido montar el pistón otra vez y con la boca y sangrador a la vista y hacia arriba, presionar los pistones sin llegar a tope, en esta operación el liquido sobrante y el aire van saliendo por la rosca donde va el racor, montar el guarda polvo (Importante: No cerréis los pistones a tope dejarlos un poco abiertos) Aflojar un poco con una llave el purgador pero cerrarlo con la mano, para que no entre aire.

Montar el Bombin roscando primero el racor de le circuito de freno

Cuando el racor este ligeramente roscado montar los dos tornillos que sujetan el Bombin apretarlos bien y terminar de apretar el racor a tope, después hay que conectar el tubo para sangrar, colocar las zapatas en su sitio con su muelle, en este momento aflojar el sangrador un poco para que salga el liquido sobrante y cerrarlo inmediatamente con una llave adecuada pero sin apretar demasiado.

Proceder del mismo modo en el otro freno y sangrar el circuito, si lo habéis hecho con el truco que os e explicado no necesitareis sangrarlo mucho podéis aprovechar para cambiar el liquido de frenos de todo el circuito

Kit necesario para reparar los frenos del Simca 1000

TEASSA se dedica a bombas de freno y bombines para todo tipo de coches incluidos los Simca, os dejo las referencias para que lo busquéis por que el enlace a veces no funciona:

Figuras, Referencias, Precios, Catalogo general

Esto es una bomba de freno de doble circuito la montaban los Rallye 3 y los últimos Simcas fabricados.

Otra igual pero de otra marca.

Cambio de cojinetes delanteros

AQUÍ OS DIGO LO MISMO QUE CON LOS FRENOS

Si no lo tenéis claro lo mandáis hacer a profesionales.

Desmontamos la pinza de freno (no es necesario abrir el circuito de freno) dejar la pinza colgada pero sujeta sin dar tirones ni retorcer ningún tubo.

Sacamos el tapón guarda polvo del eje de la mangueta con cuidado sin abollar demasiado.

Quitamos el freno del la tuerca y sacamos la tuerca junto con el disco de freno.

Limpiamos la mangueta para ver su estado y el de las rotulas.

Nos vamos con los cojinetes y retenes viejos a una casa de cojinetes y pedimos uno iguales, el reten también, uno por eje.

Ojo el montaje es a la inversa pero la tuerca grande de la mangueta se a de apretar al máximo y después aflojar un poco mirando que la rueda gire suave sin mordeduras y sin juego de ningún tipo. Sellar tuerca con seguro

Tenéis que meter una buena cantidad de grasa pero no os paséis porque se podrían salir el tapón o reventar el retenen en el momento que el conjunto se ponga a temperatura de trabajo.

Los retenes son todos iguales pero delante lleva uno y detrás dos (por cada eje)

Verificación de las manguetas y rotulas:

Es el momento de de revisar todo lo que se pueda, por si hay que cambiar alguna cosa. Puede haber grietas/roturas que no se pueden ver cuando todo esta montado. No os olvidéis de revisar los latiguillos de freno, fugas etc.

Cambio de cojinetes traseros

Hay que desmontar palier, sacar la tuerca grande de la foto previa inmovilización del tambor con el freno de mano y palancas, después sacar el tambor. Aprovechar para revisar posibles fugas de liquido de frenos, o algo anormal en los mismos.

Sacamos el buje que va sujeto con cuatro tornillos.

Los retenes guarda-polvo no sirven podemos maltratarlos para sacarlos.

Se sacan los cojinetes con la mano. Para sacar las pistas utilizaremos una prensa pero si no la tenemos lo haremos con un pasamanos de acero de la medida y a golpe de martillo, con mucho cuidado, procurando no tocar los apoyos de las pistas.

Limpiamos todo muy bien y nos vamos a la casa de cojinetes industriales mas cercana, les pedimos unos iguales junto con los retenes.

Ojo el montaje es a la inversa pero acordaros que la tuerca grande hay que apretarla al máximo (sin pasarse ) y después hay que aflojarla hasta ver que la rueda o tambor giran con facilidad y sin mordeduras a un máximo de 17 m/Kg. De par. (Sellar tuerca con seguro) Para hacerlo mas profesional podemos fabricarnos un útil contrapesado que consiste en una varilla que que atornillada al cubo de la rueda con dos tornillos tenga desde el eje hasta la punta 500mm en esta punta colgaremos una pesa de 120 gr el cubo no debe girar si el par esta correcto , pero si que lo hará con una pesa de 200 gr

Tenéis que meter una buena cantidad de grasa pero no os paséis porque se podrían salir o reventar los retenes en el momento que el conjunto se ponga a temperatura de trabajo.

Los retenes son todos iguales pero delante lleva uno y detrás dos (por cada eje)

Distribución

Alineado de los puntos de los piñones para calar la distribución

Aspecto de la distribución con todo desmontado

Aspecto del piñón y conjunto ya limpio

Yo monte la cadena sobre los piñones encima del banco haciendo coincidir los puntos es mas cómodo y evitas mover nada en el motor la distribución de un Simca 1200 o Peugeot puede servir yo monte una de 1200 lo único que no coincide es la junta de la tapa

Repasando la dirección:

Esta es una dirección del tipo tornillo sin fin o Gemmer pero la que nos ocupa en su repaso es la de cremallera montada en los simcas a partir del año 67

Desmultiplicación: 13,1 a 1

Diámetro de giro: 9 m.

Desmultiplicación total en las ruedas: 15,4 a 1

Son coches muy viejos y es normal encontrarse con sistemas como la dirección en un estado mas que lamentable por eso debemos poner cuidado, por que además son mecanismos que deben estar siempre bien sobre todo por nuestra seguridad:

Los fuelles son la parte mas débil de la dirección suelen romperse muy a menudo.

No debemos desesperar los fuelles de la suspensión de un quad o una moto pueden sacarnos del apuro.

Después de desmontarla y ver que no tiene daños mecánicos ni holguras preocupantes, así como grietas o roturas, procedemos a limpiarla bien.

Si todo esta correcto pasamos a engrasarla y cambiarle los fuelles

La haremos girar para asegurarnos de que no se engancha ni tiene juegos

Limpiaremos bien el borde de la tapa y la sellamos:

Aquí no debe entrar agua nunca

comparamos los fuelles viejos y ya veis....

Solo quedara montarla en el coche y ya la tenemos. Lo mas recomendable seria llevar el coche a alinear para dejarlo perfecto.

Diámetro de giro: 9,80 m

Convergencia: 4 +- 2 mm.

Pasando lo bien reparando los Simcas 2008

Sacar el motor puede ser hasta divertido

Una fuga de aceite por el reten del cigüeñal nos obliga a sacar el motor

Una vez reparado a montarlo se a dicho

Puesta en marcha y fuera

Aceites y filtros

Como identificar un buen aceite para motores:

Articulo en Zip

Mas cosas sobre el aceite

Las cosas se complican en: Simcalandia (navidades 2006)

Bueno aunque no viene al caso deciros que no es que no me acuerde del simca sino que me crecen los enanos en el garaje así que se me a roto el Toyota, he tenido que hacer una reparación a la moto, cambiar dos ruedas al otro coche, el simca parado y yo mas liado que la pata de un romano, os pongo algunas fotos para que no os aburráis en este paró de actividad de la pagina (yo no puedo aburrirme aunque quisiera).

A sido una grieta en la culata, así que a cambiarla por una nueva (no se puede reparar).

Este lleva mas cables y mas tubos que el Simca ¿no os parece?

Bueno parece que ya se acaba pero e tenido que meterme dentro para alcanzar la tortillería de mas abajo.

Ultima actualización:Miércoles, 01 Septiembre 2010

Bienvenidos, Sección: Mecánica Resolución ideal 1024x768