Favoritos

Antes de que os emocionéis demasiado con el acelerador de vuestro Simca tenéis que saber lo que lleváis entre manos ojo con el acelerador, si no os he convencido mirar este video:

A veces no es necesario hacer grandes inversiones, con un Carburador doble, unos colectores y un poco de imaginación 160 Km. Hora llaneando en un motor sin preparación con 944 cc es posible...Lo digo por experiencia propia con mi Simca 1000 GLS del 77

Lo de la imaginación lo digo por el filtro de aire que en realidad es una lata de Colonia Brumel

He injertado un motor de SIMCA 1000 Especial sobre una carrocería de un 1000-GLS del año 66. Este motor tiene una cilindrada de 1.204 cc, y le he añadido unos colectores de escape Iresa de competición, manteniendo su carburación, consistente en un carburador Solex 32 BICSA, y quisiera saber lo siguiente:
1. ¿Qué reglaje de válvulas es necesario para competir en pruebas deportivas?
2. ¿Se podría hacer una mejora en la carburación son contar con el equipo Iresa de competición?
3. ¿Qué amortiguadores serían los mejores para las pruebas de las que antes he hecho mención?

Respuesta.- Con el reglaje de válvulas, apenas pueden conseguir modificar la curva de par del motor. Este sistema se emplea fundamentalmente en competiciones en que los coches son exactamente iguales y un ligero aumento de par en determinado régimen y en función del circuito es importante. Sin embargo, en su caso apenas si se va a enterar del beneficio que se obtiene. De todas formas, ha de tener presente que si aumenta en una décima el reglaje, tanto en admisión como en escape, el par a medio régimen crecerá, pero perderá algo de potencia a altas revoluciones. Sin embargo, si hace lo contrario, el fenómeno se invertirá.
Respecto a la carburación, dado que según su escrito parece ser que no desea gastarse mucho dinero, lo ideal es que monte el colector de admisión y el carburador del SIMCA Rallye sin tocarlo para nada y, si desea mayor potencia, aumente el diámetro de los difusores en un milímetro y suba al mismo tiempo los surtidores de alta en una décima cada uno. Eso sí, no se olvide – de hacer esta última reforma – de aumentar igualmente en una décima el diámetro del inyector.
Los amortiguadores Koni o los Bilstein son los más adecuados para estas lindes. Los primeros ha de tararlos según la carretera y el uso, y los segundos no hace falta, ya que son autorregulables en función de las distintas variantes que actúan sobre las ruedas.

Le Star racing team Simca Rallye2 Croix en Ternois 1976 et
Cargado por VDB_Marcel

Concentration SRT Croix en Ternois 8 et 9 Mai 76
Cargado por VDB_Marcel

Concentration SRT - 24h de Nogaro 1977
Cargado por VDB_Marcel

Hola Manolo, lo prometido es deuda y hay te mando un poco de información. El motor es de un TALBOT solara S2 se acopla casi perfecto a la caja de cambios, solo hay que ensanchar un poco dos de los seis tornillos que enganchan con el cambio de marchas que son los dos inferiores y entra perfecto, para que este motor se pueda utilizar en un simca 1000 hay que hacerle lo siguiente: quitarle el carter completo, el árbol de levas, la distribución y la tapa de la misma, la bomba de agua y los engranajes que van desde la distribución a la Bomba del aceite y el delco, todo esto que le hemos quitado se lo pondremos del simca 1000, hay que tener en cuenta que los retenes del cigüeñal giran en sentido contrario y los tendremos que cambiar por unos neutros y ya tenemos un motor de 94 HP para un simca 1000. no hay que girar los pistones ni nada de eso, en el caso de este motor si fuese el motor de un simca 1200 si que se tendrían que girar, en este caso NO, la foto que te mando es del motor fuera del coche con el cambio montado por si a alguien le queda duda de si se puede, Este fin de semana lo pondré en marcha y ya te contare te mando una foto de como era el coche cuando lo compre y conforme lo modifique te iré informando.

Bueno ya tengo el motor 1600 cc puesto en el simca con cigüeñal del 1300cc carrera corta detalles a tener en cuenta rebajar bloque 5 mm cortar varillaje balancines del 1600cc 5 mm y hacer avellanado de forma redonda como estaba yo lo he echo con una repasadora pequeña puesta en el tonillo de banco. modificar 1 tornillo soporte motor lado izq. y agrandar 2 agujero lado caja cambios. después de echar agua y aceite ponerlo a punto lo he arrancado he esperado k se caliente le he pegado un aceleron y se a subido de vuelta tan rápido que si por poco me vuelca el coche ,,,es coña,,, pero la verdad k se sube de vuelta mas rápido y mas caballos k antes lleva montado un escape 4-1 y dos weber de 40 no se los caballos k tengo pero quizás mas de 120cv un saludo a todos. si esto os sirve de ayuda para mi es un placer.

Estas son algunas de las modificaciones que podéis encontrar en este blog de un aficionado Francés muy profesional que disfrutéis.

Transformaciones de la culata

• La culata es en el punto de vista del trucaje, el más
importante de los elementos, pues en ella se alojan casi
la totalidad de los órganos que constituyen la
distribución. Tales como las válvulas y sus resortes, los
empujadores, balancines, pasajes de admisión y escape e
incluso en motores modernos los árboles de levas.
• Por consiguiente, al tratar de mejorar un motor, para
obtener de él un mayor rendimiento, debemos considerar
que es precisamente el trucaje de la culata el que mayor
porcentaje de aumento de prestaciones nos ofrece y no
el incremento de cilindrada como erróneamente se cree.

Trucaje de la relación de compresión

• Para aumentar la relación de compresión tenemos 3 opciones:
– Rebajamos la culata mediante cualquier procedimiento de maquinado.
– Montamos émbolos de cabeza más alta a fin de que sobresalgan del plano del bloque.
– Y como tercera opción haremos sobresalir la cabeza de los
émbolos rebajando el bloque en su parte superior.
• HONDA utiliza motores para Formula 1 que varían de relación de
compresión y cilindrada utilizando un bloque único al cual según las
necesidades, se le añaden placas de distintos espesores a fin de variar
el volumen de la cámara

• Transformación de las cámaras
En las cámaras que no sean esféricas, ya que estás ultimas tienen la mejorde
las formas, antes de aumentar el índice de compresión se debe procurar dar
una conformación esférica si fuere posible. En el caso contrario se deberá
redondear su contorno a fin de eliminar los llamado puntos calientes, ya que al
comprimir con más fuerza los gases estos se calientan mucho más
acumulándose este exceso de calor en esos puntos calientes o aristas de la
cámara, provocando su inflamación anticipadamente y originándose el
autoencendido o picado.

Otras modificaciones a tener en cuenta;

• Ensanchamiento de los conductos de válvula
Para aumentar el rendimiento de un motor, nos vemos obligados a aumentar su
respiración, o sea la cantidad de mezcla aspirada y la rapidez o facilidad de evacuación de los gases quemados

• Modificación de guías de válvula
Generalmente, al elegir válvulas de mayor diámetro, nos hallamos con que el
vástago o cola de estas es también de mayor diámetro, lo cual supone
reacondicionar las nuevas guías mandrilándolas a objeto de ajustarlas a las
nuevas válvulas.

• Refuerzo de los pernos de culata.
Si aumentamos la relación de compresión resulta que hemos aumentado
proporcionalmente la presión interna de los cilindros. Esta presión de hace
solidaria del bloque por mediación de los pernos de fijación. Nos vemos por lo
tanto obligados a aumentar el apriete de la culata solucionándolo dando a los pernos una sección mayor.

También se tendrá en cuente el refuerzo de los pernos de fijación de los
balancines, aunque el aumento de sección no será tan acusado como en los pernos de culata

Órganos de la distribución

• Árboles de levas
Es el más importante de los elementos que constituye el
mecanismo de la distribución. De su buen cálculo y
sincronización depende el rendimiento del motor.

Ganancias de 15Cv a 25Cv son posibles con unas levas mas
deportivas.

Poleas de árbol de levas

• Indispensables para poner a punto levas de competición.
No tienen mucha utilidad su uso con el árbol de levas original.

Las válvulas

• Conocemos la importancia de las válvulas y de su diámetro en relación con el
rendimiento volumétrico del motor, pudiendo observar que cuanto mayor es el
diámetro de las válvulas más satisfactoria es la respiración.
• Ahora bien, el diámetro de las válvulas está íntimamente relacionado con el
diámetro interior del cilindro y el tamaño de la cámara de compresión.
• Nos limitaremos entonces a incrementar las válvulas de acuerdo con las
posibilidades que nos ofrezca la cámara de explosión y el diámetro del
cilindro.
• El principal problema que nos ofrecen las válvulas, y en particular la de
escape, es el de la refrigeración. Por tanto al modificar un motor debemos
equiparlo con válvulas de alta calidad sobre todo para el escape.
• Estas válvulas suelen estar construidas con aleaciones de acero al cromo
bastante resistentes a la oxidación y a las altas temperaturas

El ángulo de asiento

• El ángulo de asiento es, en el campo del trucaje de motores, un tema digno de
tener en consideración, pues influye grandemente en el aumento de la
respiración del motor. La mayoría de los constructores de motores han
adoptado el ángulo de 45º para el cierre de la válvulas por ser el que mayor
seguridad de cierre rápido ofrece y por tanto mejor dispersión del calor a
evacuar. Este es un punto favorable para las válvulas de escape, pues permite darle a éstas mayor robustez lo cual evita toda deformación, aunque disminuye
bastante considerablemente el paso de los gases si lo comparamos con el
ángulo de 30º.

• El ángulo de 30º en contrapartida debilita el espesor de la válvula haciéndola
mas susceptible a la deformación y no siendo por tanto aconsejable en las
válvulas sometidas a altas temperaturas.
• La válvula de admisión permanece mucho más fría que la de escape, y por
tanto con menos riesgos de deformarse o quemarse. Por consiguiente al
modificar un motor podemos obtener un beneficio volumétrico bastante
considerable equipándolo con válvulas de admisión de ángulo de contacto de 30º

Resortes de válvulas
• Si vas a modificar o cambiar las levas es
indispensable cambiar los resortes de
válvulas para que no "floten" o reboten a altas
revoluciones.

Retenes
• Al igual que los resortes de válvulas, son
indispensables para altas revoluciones por
su mayor resistencia y menos peso que los
retenes originales.
• Los mejores son los de Titanio

Trucaje de émbolos

• El objetivo principal en el trucaje de émbolos es buscar la semejanza de

la
cabeza del embolo a la cámara de explosión obteniendo las siguientes ventajas:
– Poder elevar al máximo el índice de compresión sin llegar a provocar la
detonación.
– Mayor turbulencia de gases, lo cual facilita su emulsión para el posterior encendido
– Mayor velocidad de los gases en el tiempo de escape
• Otra ventaja obtenida sobre los émbolos de serie es la reducción de la falda de
los pistones. Por ser estas más cortas disminuimos la fricción, la cual origina
además del consabido efecto de frenado el calentamiento excesivo del émbolo.
• Se pueden conseguir en varios diseños diferentes siendo normalmente de
aleación de aluminio al sílice lo cual evita su dilatación y deformación.

Cilindrada= Pistón x Pistón x Carrera x 0.0031416 Ej. 85.5 x 85.5 x 69 x 0.0031416 = 1,584.64 cc

Bielas

• Las bielas están sometidas a muy pocas
modificaciones, dado que en un principio fueron
calculadas para soportar cargas superiores a las de
trabajo normal.
• No obstante pueden hacerse en ellas algunas
imperantes modificaciones, tales como reforzar los
pernos de fijación, aligerar su peso y lógicamente
equilibrarlas entre si.

Los segmentos
• Los segmentos a emplear a la hora de trucar un
motor, deben ser de fundición centrifugada con
gran coeficiente elástico a fin de que presenten un
gran poder de adaptación en todos sus puntos de
contacto con el diámetro interno del cilindro.
• Deben ser cromados en la superficie de roce para
reducir el desgaste de los cilindros y el frenado de
los émbolos.

Modificación del cigüeñal

• Se puede cambiar el cigüeñal en conjunto con Bielas y
pistones, para aumentarle la carrera y en consecuencia
aumentarle la cilindrada o para disminuir la carrera para
poder así aumentar el tamaño de los cilindros y válvulas.
• No obstante, este órgano es bastante perfecto en los
modernos motores y puede obtenerse un resultado bastante
satisfactorio si se opera sobre él.
• Las únicas mejoras que podemos efectuar en este elemento
son las siguientes:
– Reducción de peso en los contrapesos
– Equilibrado estático y dinámico
– Rectificado de las superficies de rodadura
– Endurecido de las muñequillas y cuellos

Trucaje del volante motor
• La misión del volante motor es la de acumular energía estática para ofrecerla
en los momentos en que los émbolos no transmiten fuerza viva, en ralentí, por ejemplo.
• Esta acumulación de energía la obtenemos gracias a la inercia que genera la masa del volante al girar.
• Si lo que buscamos son aceleraciones bruscas un volante pesado no será lo
más adecuado debido a la gran cantidad de trabajo que tenemos que ejercer al
volante para conseguir la aceleración deseada de este. Por ello reduciremos la
masa del volante, incluso hasta un tercio del original, para facilitar las rápidas aceleraciones que buscamos.
• En contrapartida perderemos redondeo del motor a bajas revoluciones en
relación a la masa que lleguemos a quitar

Los cojinetes de línea y biela

• La técnica moderna del automóvil avanza en lo
que respecta al acojinamiento de las superficies de
rodadura, empleándose cada vez más rodamientos
de agujas y rodillos en vez de metales antifricción
en los apoyos de cigüeñal y bielas.
• El trucar motores que aun no dispongan de estos
elementos equivaldría a construir un nuevo
cigüeñal lo cual supondría un elevado precio.

Aumento de la lubricación

• Al aumentar la potencia y el numero de
revoluciones al transformar un motor,
aumentamos su temperatura y desgaste y nos
vemos obligados a mejorar el caudal del aceite a
efectos de proporcionar a todos los elementos en
movimiento una película de aceite fresco (radiador
de aceite) y limpio que los proteja del desgaste y
agarrotamiento.

Tubulares de admisión o colectores

• Múltiple de admisión
No existen modificaciones para esta parte del motor ya que
las originales son realmente muy buenas, lo que se puede
hacer para mejorar el original es adquirir un múltiple de
Type R

Aumento de la sección en los carburadores esto se logra montando carburadores de doble cuerpo con los pertinentes colectores de admisión debidamente pulidos se pueden montar un carburador doble o dos dobles ,en casos extremos se puede montar una inyección mecánica, para un rendimiento mas alto:

Modificaciones en el encendido

• Amplificadores de chispa
Como norma general, el nivel de tensión debe ser de 12 a
16 Kv

Las bujías que presentan mayor separación entre sus
electrodos precisan de tensiones más altas, las cuales las
podemos obtener mediante los amplificadores de chispa,
gracias a esto, se consiguen arcos de chispa más largos que
pueden contribuir a mejorar la eficacia de la combustión

Poleas de Accesorios
• Las función de las poleas es usar la energía del motor para
cargar la batería (alternador), para el aire acondicionado,
etc.
Estas poleas (de aluminio en su mayoría) son mucho mas
livianas que las originales (acero) y son mas grandes, por
lo cual "roban" menos potencia al motor.

Conclusiones

• Obviamente, con la modificación/preparación se trata de obtener mejores características
en el motor modificado, las cuales van en incremento significativo de la potencia del
motor, que es el fin al que se desea llegar. Esta mayor potencia brindará al vehículo en
el cual está montado el motor una gran reacción de aceleración, lo que significa que el
auto llega a una velocidad establecida en menor tiempo que antes de las modificaciones.
Adicionalmente la relación entre la Potencia y el Peso del mismo es mucho mayor, por
lo que se sentirá al auto menor peso, hablando proporcionalmente, logrando una mayor
aceleración y tendrá una velocidad final más elevada, aunque esta última también
depende mucho de la aerodinámica que se logre con las reformas en el casco del vehículo.
• Con el incremento de Potencia se tendrá a cambio un incremento del consumo de
combustible, cierta inestabilidad en las revoluciones bajas del motor, y se necesitará
incrementar posiblemente el octanaje del combustible. El desgaste de las partes podría
ser mayor que en condiciones Standard. Estas desventajas y otras, que se suponen
tendrá el motor modificado, deberían ser analizadas también, para compararlas contra las ventajas que se pueden obtener.
• Lo que si podemos asegurar es que a la persona que decidió hacerlas, no le importará
tener unos cuantos "problemitas" si su vehículo tiene unas "prestaciones" ideales.

Aditivos Especiales

• Aditivos que nos mejorarán las condiciones de
trabajo de nuestro motor.
• Reduciremos rozamientos y aumentaremos el
octanaje del combustible con las ventajas que esto
conlleva; como una mejor combustión,
consiguiendo así incrementar la potencia y reducir
el consumo.

Después de todo lo anterior nos daremos cuenta de que todo esto produce calor...Mucha calor

Necesitamos bajar la temperatura del motor, para ello existen varias soluciones en la sección "tus trucos" tenéis, por ejemplo, la solución de colocar un difusor que dirige mas aire fresco hacia el radiador del coche, otra que trata de la colocación de un radiador "colgado" delante del coche de manera que conectado al circuito de la calefacción "ayuda" al radiador original y baja la temperatura drásticamente. Bien, vamos a hablar de este ultimo pero a diferencia de la solución del radiador "colgado" delante del parachoques vamos a montar un radiador de "ayuda" dentro del vano del capó. Lo resumiremos con algunas fotos:

Vamos a montar unos discos de panda por que son mas fáciles de adaptar a nuestro buje trasero

Le voy a hacer unos cambios, como por ejemplo este rebaje para poder montar las pinzas de un R3

Recordar que hay que rebajar el buje 0,5mm en todo su diámetro para que el disco entre

No olvidemos que si se prepara el motor hay que hacer lo mismo con otros componentes como son los frenos y el sistema de suspensiones:

Un verdadero coche de carreras, y lo que es mejor, compitiendo actualmente, Manuel dice que solo por afición, pero yo veo por las fotos que Manuel no va de paseo, sino mirad como se levantan las ruedas en las curvas.

Desde Badajoz el coche de J.García (PEPESA SPORT) un incondicional de los Simca 1000 dice que ya no correría con otro coche "con el Simca me divierto una barbaridad" "en cuanto aparezco en los padocs todas las miradas se vuelven hacia mi Simca". "Cuando pongo el motor en marcha para hacerle algún ajuste tengo un corrillo de chavalitos detrás flipando que no me deja trabajar" ." Tengo que apartar a la gente para poder llegar a la línea de salida"."La gente flipa con este coche por que es el mas original y competitivo que corre por estos lares"

Y esto es después de hacerle una preparación de 160 Cv en banco... por su puesto falta la decoración.

Fotos mas antiguas de J.García. ¿Vemos bien o ponemos unos cuneteros en el capó?

Líneas de escape

• A diferencia de la línea original que
esta diseñada teniendo en cuenta
costo, espacio, e insonorización, la
cual no llega a extraer todo el aire
del motor, las de competición están
hechas de acero inoxidable de alta
calidad y están diseñadas para un
flujo de gases de escape óptimo.
• Podemos dividir la línea de escape
en:
– Colectores 4 en 1
– Silenciosos deportivos

Fotos enviadas desde Colombia de nuestro amigo y colaborador MALOGA loayza garcía.

Aparte del turbo podéis ver otras lindezas no menos originales fijaros bien en las fotos.

El Blanco un Rallye-3 totalmente de origen, el otro un Rallye 2 muy apretado, 160 CV, caja Hewland con autoblocante, motor sobre base 1294 cc, que ha subido a 1598 cc, carrera corta, raya roja en 9.200 r.p.m., volante motor de aluminio, frenos AP Racing y otros detalles que hacen subir la adrenalina.

Supongo que la sensación de conducir uno de estos debe de ser algo como lo de este video:

Hola somos los dueños de este simca de carreras estamos en TARAZONA (Z) nos llamamos JUAN Y JORGE. Teníamos la ilusión de tener un simca rallye. Este año estamos haciendo el campeonato de Aragón de montaña.

Una autentica máquina de subida. Es de harby. Un saludo. Foto enviada por Javier (y esta en nuestro país...)

Hola, soy rafa bustelo de Asturias, te mando unas fotos de mis simcas y del de
encinas ,saludos

Simcas participando en pruebas de montaña y Rallye en Asturias , allá por los ochenta. Esto es una prueba de lo que hacían los Simcas cuando eran Simcas....

Fotografía prometida : año supuesto, 1977 - "carrera de cota", Cagnotte (departamento de las Landes - 40 - menos de 80 kilómetros después la frontera) - en la subida a Cagnotte.
el vehículo un GR-1 y el piloto es el
donostiarra "Freddy",que compitió con varios Rallye 2y
3 hasta el año 1982, consiguiendo varias victorias y
destacados resultados en rallyes.

Una Simca 1000 primera seria "prototipo" y una Rally II del "championat" SRT (Simca racing Team), grupo 1

Ultima actualización:sábado, 04 mayo 2024

Bienvenidos, Sección: Preparaciones y Competición Resolución ideal 1024x768